トラック運転手等の労働状況を改善するための労働基準法の改正が行われ、その一部の効力が2024年4月から有効となる予定です。しかし、この改正により物流業界では運転手不足がより深刻化し、各種のコスト増に繋がるなど「移送」に伴うビジネス全般に大きな影響（2024年問題）が及ぶと予想されています。

そのためこれまで成立していた商品販売等のビジネスモデルにも悪影響が出る可能性があり、これから起業・会社設立する者は難しい経営を迫られることになりかねません。

そこで今回は、2024年問題に対応して創業を成功させるための起業・会社設立の進め方・取り組み方を解説していきます。2024年問題の内容やその影響、影響に対応して創業を成功させるための取組、などを把握したい方は参考にしてみてください。

1　現在の物流と「2024年問題」

物流とは、物的流通を指す言葉で、JISの定義では「物資を供給者から需要者へ、時間的、空間的に移動する過程の活動」のことです。端的に表現すると、商品が生産者やメーカーから消費者等に届けられるまでの流れと言えるでしょう。

物流業は物流に関わる各種の業務を担う仕事のことで、製品や荷物を運ぶだけでなく、倉庫での保管・包装・管理等の作業なども含まれる事業になります。

物流業の収益は、生産者等から依頼された商品の輸送・配送の対価としての輸送料・配送料及び輸送等の仲介手数料、倉庫での保管や包装に伴う保管料や作業料、在庫品の管理料、などになります。

物流業者は上記のような業務を個別に行う事業者（配送専門業者や倉庫管理専門業者　等）もいれば、複数あるいは発送元から最終の届け先まで一貫して行う事業者などタイプは様々です。

従って、物流業界はこれらの物流業の仕事に携わる事業者によって構成される市場ということになります。なお、輸送の方法としては大きく、「陸運」「海運」「空運」「鉄道」に分けられますが、「物流の2024年問題」と直接的に関わるのは主に陸運です。

しかし、陸運でも問題が他の輸送方法にも影響が何らかの及ぶ可能性があり、自社の事業によっては影響が陸運だけに留まらない可能性が十分あることを認識しておく必要があります。

1）物流市場の状況

株式会社矢野経済研究所は物流市場を17の業種に分類しており、その一部は以下の通りです。

同研究所の「物流17業種市場に関する調査を実施（2022年）」の内容から物流市場の状況を確認できます。

（1）17業種総業種市場規模の推移

物流市場の市場規模は以下に推移しています。

（2）市場概況

物流市場の概況は以下の通りです。

新型コロナの感染拡大前の2019年までの状況を見ると、国内物流市場の規模が下落傾向にあったことが確認できます。つまり、当時においては、モノの移送が停滞しており、モノのやり取りに関する経済活動が頭打ちであったことが分かるはずです。

2020年度は新型コロナの感染拡大の影響でさらに下落しましたが、国内の経済活動全般の落ち込みから考えると、下落幅は比較的小さいと評価できるかもしれません。

また、2021年度はコロナ禍にあるものの、市場規模は大幅に回復することが見込まれており、22年、23年度は各々コロナ禍前の市場規模を超える予測となっています。

リベンジ消費などにより消費の活発化が持続し、それに伴って国内生産活動や輸入などが回復し、それらに伴う荷動きも活発化する可能性が高いです。

（3）持続可能な物流の構築へ

注目トピックとして、以下の点が挙げられています。

コロナ禍の収束が見え始め、経済活動が通常へ向かうに伴い荷動きが活発化していますが、環境負荷軽減、人手不足、運転手の就労状況の改善などへの対応に物流業界は直面しており、関係事業者は難しい経営を迫れる可能性が高いです。

（4）将来展望

以下のような点が指摘されています。

上記の内容は2022年5月時点での分析であるため、2023年前半の政治・経済状況を反映したものではありません。特に懸念される点としては、中国経済の悪化が挙げられ、今後の状況次第では物流市場での大きなマイナス要因になり得るでしょう。

2）物流機能

物流業が担う役割は、輸送・保管・荷役・包装・情報・流通加工の機能が挙げられます。

・輸送

輸送は、トラックや鉄道、船、飛行機などを使用して、商品等を移動させることです。細かく分けると、「輸送」は大量のモノを長距離で移動させる、生産者から物流拠点等への移動などを指します。
近距離での小口の移動や物流拠点等から個人宅等の届け先への移動は「配送」、物流センター内などの狭い範囲の中での移動は「運搬」として扱うケースが多いです。

・保管

保管は、倉庫などの特定の場所で商品等を預かり、その状態を維持するといった行為を指します（保存を含む）。保管には、需要に対応して商品等を供給・補給するという「需給調整」や、輸送されてきた商品を行先別にまとめる「仕分け」、商品等を「包装梱包」や「流通加工」する、などの役割も含まれることがあります。

・荷役

荷役は、商品輸送の際の、輸送機・車からの積み込み・積み下ろしや、倉庫での出し入れや仕分け、などの作業のことです。

・包装

包装は、生産された商品等の価値を向上させる、状態を保護するために商品等をそれに適した資材や容器で包んだりすることを指します。

・情報

物流での情報とは、情報システムを利用して、物流業務をサポートすることです。輸送、保管、荷役、包装、流通加工の機能をより効率的に行えるように管理しサポートします。

・流通加工

流通加工は、送られてきた商品に手を加えて付加価値を加える作業のことです。商品自体に手を加える「生産加工」や、商品自体に手を加えない、値札つけ・セット組・検品・ハンガー掛け等をする「販促加工」があります。

商品等を発送する・受けとる事業者の事業内容や要望等により物流業者が担う機能が変わってくるわけです。

1-1　陸運の課題

ここでは陸運が抱えている課題を見ていきましょう。

1）多頻度小口配送の増大への対応

陸運では急激に需要が拡大している宅配等の小口配送増への対応が必要です。近年ネットショッピングの利用が伸びましたが、新型コロナの感染拡大によりさらに利用が拡大しており、宅配等の小口配送量が急増しました。

また、これまでも運転手の人手不足が問題となっていましたが、上記の状況にからさらに厳しくなっています。加えて軽油等の燃料代や人件費等の上昇もあり運送業者は運送料の値上げに踏み切らざるを得ない状況です。

しかし、取扱量の多いネットショッピング事業者との交渉では、短納期配送、時間指定配送、一定物量の配送、などに関する条件や運送料の改善は容易ではありません。

運送業者はこうした状況の中で、増加する物量をさばくとともに、要求の高い運送サービスを果たすことが要求されており、厳しい経営を強いられているケースは少なくないです。

その反面、物量がそれほど多くない販売事業者等との取引では、運送料や運送サービスについて有利に交渉を進められるケースもあります。その結果、小口の販売事業者等は、小口配送の逼迫の影響により運送料の上昇や運送サービスの低下といった不利な条件を呑まざるを得なくなることもあるでしょう。

2）人口減少等による人出不足

日本は人口減少とともに少子高齢化が進んでおり、各産業において人手不足が深刻化してきましたが、運送業も同様です。

特にトラック運送では、賃金が高くない上に長時間労働、長距離運転、など厳しい就労状況が多く見られます。つまり、トラック運転手等は厳しい就労状況にあるため、トラック運送企業での人材確保がより難しい状況にあるわけです。

＊1　トラック運転手の年間所得額は、全産業平均と比べ、大型トラック運転者で約5％低く、中小型トラック運転者で約12％低い

＊2　トラック運転手の年間労働時間は、全産業平均と比べ、大型トラック運転者では432時間長く、中小型トラック運転者では372時間長い（「日本のトラック輸送産業 現状と課題2022」より）

また、総務省のデータでは2020年のトラック運送業の従業者数は194万人で、そのうちドライバー等の輸送・機械運転に従事する者は、85万人（対前年－2万人）と減少傾向となっています。

その就業者の構成を見ると、中高年層の男性労働力の依存が強く、2020年の統計では、40歳未満の若い就業者数は全体の27％にすぎないですが、50歳以上が43％を占めるなど高齢化が著しいです。

女性の比率については就業者全体では20.1％ですが、輸送・機械運転に従事する者に限定すると3.5％と低い状況になっています。

このように陸運での人材確保が喫緊の課題となっていますが、単に人手を増やすということだけでなく、若者や女性の採用の促進なども重要でしょう。

3）運送料の値上げ

人件費や燃料代などの上昇に伴い物流事業者においても運送料にコストの増加分を転嫁させざるを得ない状況となってきました。

新型コロナの感染拡大からの世界経済の回復、21年のロシアのウクライナ侵攻などにより、エネルギー価格の高騰が続いています。また、円安の大幅な進展も加わり、軽油の小売価格が2020年9月は1Lあたり116円程度だったものが2023年1月には150円近くまで値上がりしました。

燃料代以外でも保管費や梱包費なども上昇し物流コストをさらに増大させたのです。

こうした状況に対して、物流業者は物流コストの削減に努めていますが、それにも限界があり、運送料の値上げに踏み切らざるを得なくなっています。その結果、以下のような値上げの動きが見られるようになりました。

●佐川急便

「飛脚宅配便（飛脚クール便含む）」「飛脚特定信書便」「飛脚ラージサイズ宅配便」の運賃を2023年4月1日より改定すると発表し、飛脚宅配便などでは約10％の値上げとなっています。

●DHLエクスプレス

同社は2022年9月23日に2023年の料金改定を発表しました。2023年1月1日から平均で5.9％の値上げとなっています。

●ヤマト運輸

同社は2023年2月6日に宅急便の運賃を6～10％程度値上げすると発表しました。

●その他

公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会の「2022年度　物流コスト調査報告書【速報版】」によると、物流会社等から物流コストの値上げ要請を受けた企業（164社）の割合は125社、76.2％です。そのうち値上げ要請に応じた企業は119社、95.2％、拒否した企業は5社、4.0％となっています。

以上の通り、昨今の物価高騰や賃金アップなどの傾向が強まっていることもあり、運送料の値上げが認められやすい環境になっているのは間違いないでしょう。

4）政府施策への対応

政府が決定する施策はビジネスに直接的・間接的に影響が及ぶケースが多いですが、物流事業も同様です。

たとえば、各種の産業政策は対象となる産業を育成したり強化したりといった内容になることが多く、結果としてその産業及び関連する事業を成長させることとなるため、物流量の増加が期待できます。

また、金融政策として大規模な量的緩和を継続している現在においては、日米の金融政策の違いから1ドル140円前後の円安になっている状況です。円安は輸出企業にとって有利に働くため、彼らの事業活動（関連する事業者を含む）を活発化させることになり、物流量の増加をもたらします。

一方、輸入企業にとっては、仕入価格の上昇となり、価格転嫁が困難な状況になれば、事業が悪化していき、物流量の減少を招くことになるでしょう。

経済・産業政策以外の施策も物流業に大きく影響します。たとえば、「カーボンニュートラル」や「働き方改革」などです。カーボンニュートラルは産業などで生じるCO2排出量を実質的にゼロにするという政策で、日本では2050年までに達成を目指すと宣言しています。

日本のCO2排出量を産業別で見た場合、自家用車・営業貨物車などを含めた「運輸部門」からの排出量は17.7％で、「産業部門（34.0％）」に次いで多いです。

特にECショッピングの利用拡大に伴い、物流業界では多頻度小口配送の増大、積載効率の低下と不在による再配送、などによりCO2排出量の削減が進んでいない状況で、業界を挙げての対応が必要となっています。

働き方改革の推進が物流業界でも重視されつつあり、その従事者の労働環境や就労条件の改善が進められていますが、先の労働基準方の改正は中小の物流事業者に大きな影響を及ぼすと見られているのです。

詳しい内容は後述しますが、運転手の時間外労働時間が制限され、今まで以上の人手が必要となれば、中小の物流事業者は難しい経営に迫られることになるでしょう。

1-2　物流の2024年問題

ここでは「物流の2024年問題」について見ていきましょう。

1）物流の2024年問題とは

2024年問題とは、「働き方改革関連法」の施行に伴う労働基準法の改正により2024年4月1日から適用される規定に伴って生じ得る影響のことです。

2019年4月1日の施行された「働き方改革関連法」において、同一労働同一賃金、年次有給休暇の確実な取得、時間外労働の上限規制、などが規定されました。

その時間外労働の上限規制の実施は、大企業が2019年4月1日、中小企業は2020年4月1日からと定められましたが、自動車運転や建設事業、医師などは5年間猶予されたのです。

そのため2024年3月31日までは自動車運転業務での時間外労働時間の上限規制がなかったのですが、24年の4月1日からは36協定の締結を条件として「上限960時間（休日を除く年間時間）」となります。ほかにも「1日の休息時間」や「1日・1カ月・1年間の拘束時間」も短縮化されたのです。

また、月60時間を超える時間外労働に対する割増賃金は、大企業が50％で、中小企業が25％となっていましたが、2023年4月1日から中小企業も割増賃金の割合が50％になりました。

「物流の2024年問題」は上記の残業時間の上限規制に伴って生じる問題を指しますが、2023年4月から施行された残業時間に対する割増賃金のアップも中小の物流事業者に大きな影響を与えます。

2）中小の物流事業者で生じ得る、今後の問題

具体的に残業時間の上限規制と割増賃金の上昇によって、どのような問題が生じるのかを見ていきましょう。

（1）コスト増

2024年4月からの時間外労働の上限規制に対応するために、運転手を増員すれば、人件費の増加を余儀なくされるでしょう。また、2023年4月からの月60時間超の時間外割増賃金率のアップにより、該当する事業者には大きな負担が生じます。

たとえば、一人月74時間の残業がある事業所の場合、運転手の時間給が1800円であると、改正前の残業代は1800×1.25×（60＋14）時間＝166,500円ですが、改正後は1800×1.25×60時間＋1800×1.5×14時間＝172,800円になります。

従って、一人当たり月6,300円のアップになり、もし10人の運転手を雇用している場合は全体で月63,000円のアップとなるわけです。

なお、午後22時から午前5時までの深夜時間帯に月60時間超の時間外労働を行わせる場合、「深夜割増賃金率25％以上」に「時間外割増賃金率50％以上」を加えた75％以上の割増賃金率となり、より負担が重くなります。

（2）増員もしくは仕事量の削減や効率化の推進

2024年4月からの残業規制に対応するために、運転手の人員増が必要となる可能性も生じます。しかし、トラック運送業における人手不足は深刻であり、現在でも運転手の確保は容易でないです。そのため就労条件や待遇の改善のほか、幅広い人材の活用などの対応に迫られるでしょう。

しかし、人材を確保できても待遇改善や増員により人件費が大幅にアップすることとなり、収益を圧迫することになりかねません。こうした状況を回避するために、人員と規制に対応するための業務の効率化を推進するという必要性が生じるでしょう。

（3）ドライバーの収入の低下

時間外労働が960時間に制限された場合、一部の運転手では収入が減少する可能性が高いです。

960時間を月ベースにすると、月の残業時間は80時間が上限の目安になります。たとえば、月の就業日数を20日とすると、1日当たりの残業時間は4時間、就業日数を25日すると1日当たりの残業時間は3.2時間が上限の目安になります。

月の就業日数によって異なりますが、1日の残業時間が3時間を超えている運転手の場合、今回の規制の影響により残業時間が減る可能性が生じ、収入も減ることになります。

厚生労働省の「トラック運転者の労働時間等に係る実態調査事業　報告書」（令和4年）の「令和3年度調査」の内容によると、通常期における1カ月の時間外労働時間の状況は以下のようになっています。

月80時間以上の者が6.2％とそれほど多くないですが、ケースによってはそれ以上の者が影響を受け収入の減少に陥る可能性があります。

（4）荷主等への値上げ

以上のような状況からトラック運送事業者はコスト増に直面する可能性が高く、事業を存続するために運送料の値上げが必要となるでしょう。燃料代のほか物価高騰で各種の経費が増加していることもあり、運送事業者にとっては運送料の値上げが避けられない状況となっているのです。

一方、コロナ禍に入って宅配などの小口配送の急増に伴いトラック運送の需要は伸び、業界の人手不足もあって、荷主側はトラック運送業者を簡単に変更することが困難な状況になっています。

こうした背景により大手物流事業者などでは値上げに踏み切るところが増えており、中小の物流事業者にとっては値上げの絶好のタイミングになってきているのです。

各種産業での賃金アップや価格の値上げが当たり前の状況となっている今、中小のトラック運送事業者も値上げに取り組むチャンスにあると言えるでしょう。

（5）物流の改革・改善

コスト増、業務量の増大、人手不足の深刻化、などトラック運送業の業務負担はこれまで以上に重くなる可能性が高いため、事業を継続させるためには、運送業務の改革・改善に取り組まなければなりません。

また、国等においても物流面に関する様々な問題を憂慮しており、その解決に向けた施策を進めつつあります。たとえば、「物流総合効率化法」などにより、「消費者の需要の高度化・多様化に伴う貨物の小口化・多頻度化等への対応」「環境負荷の低減」「流通業務に必要な労働力の確保」に対応しようとしているのです。

そうした対応の中で、物流業界では「輸送網の集約（非効率・分散化から効率・集約化した輸送網へ）」「輸配送の共同化（低積載率個別納品から高積載率一括納品」「モーダルシフト（長距離トラック運送から鉄道・船舶等を活用した大量輸送へのシフト）」などが見られるようになってきました。

こうした物流の効率化に向けた取組には、荷主側・物流事業者等の関係者の連携・協働が必要であり、共同化・自動化等の前提となるハード・ソフトの標準化なども進められています。具体的には、パレットの標準化、外装の標準化、伝票の標準化やデータの標準化、などです。

また、働き方改革の観点からも物流業での労働生産性を高めるための以下のような取組が求められています。

●荷待ち時間・荷役時間の削減

荷役のパレット化、省力・補助機器の活用
時間管理の徹底
トラック予約受付システムの活用　等

●高速道路の有効活用

適切な運行計画
高速料金の収受
ETC2.0の活用

●市街地での納品業務の合理化

都市内共配の促進
共同宅配ボックスの設置

●長距離輸送の改革

中継輸送方式の採用
SA・PAでの対面乗り換え

●新しい車両技術の導入

ダブル連結トラック（トレーラの連結長さの延長化）／スワップボディ（乗せ換え可能な荷台）のトラック　等の採用

2　2024年問題等の荷主等への影響

現在の物流の問題や2024年問題（以下「2024年問題等」）により商品を販売する事業者等やその創業者にどのような影響が及ぶかを見ていきましょう。

2-1　荷主勧告制度への更なる対応

荷主勧告制度とは、貨物自動車運送事業法第64条に基づき、トラック運送事業者が行った過積載運行等の違反行為に関して、荷主が指示するなど荷主の主体的な関与があった場合に、国土交通省が当該荷主に対して是正措置を勧告し、トラック運送事業者の違反行為の再発防止を図るという制度です。

荷主勧告が発動された場合には、当該荷主名及び事案の概要が公表されます。その「荷主勧告に係る荷主の行為類型」の認定要件は以下の通りです。

なお、荷主が運送事業者に対し優越的な地位や継続的な取引等を利用し、次のような行為を実行する場合も対象になり得ます。

2024年問題等への対応のために、運送料や運サービスの変更などを運送業者が求めてきた場合に荷主等が適切に対応しなければ、荷主勧告制度の違反行為に該当し勧告を受けることになりかねません。

こうした勧告の実施は、荷主等にとっては社会からの評価を下げビジネスに影響が出かねないため、荷主勧告制度により適切に対応する必要があるのです。

2-2　コストの増に伴う価格転嫁の必要性

2024年問題等に伴う運送料の値上げや物価高騰、賃上げなどに対応するため、商品販売事業者等は価格の値上げに迫られるでしょう。

昨今の物価高騰に加えて2024年問題等の影響が生じれば、トラック運送事業者はそのコスト増を運送料に転嫁せざるを得ない状況になる可能性が高いです。この運送料の値上げは、社会情勢や荷主勧告制度への対応の観点から荷主等しては容易に拒否することができません。

荷主等の事業者は、運送料の値上げ以外でも各種の経費増に晒される状況にあるため、自社の商品・サービスについてもそうしたコスト増を販売価格に転嫁しなければならないはずです。

国内外で物価高騰が続いているため、値上げについてのコンセンサスを得るのはそれほど難しくありません。しかし、コロナ禍からの需要の回復が停滞し、物価高騰により消費意欲が減退していけば景気の悪化が進み、割高感のある商品等はニーズを失うことも十分にあり得ます。

日本の消費者等の場合、長年に渡ってデフレ下の経済に慣れ親しんできたため、割高感のある商品等に対する選別は厳しいです。そのためコスト増を価格転嫁する場合、顧客の納得感が得られる範囲を検討することが重要になります。

2-3　物流サービスの低下

2024年問題等により運送事業者がこれまで提供してきた運送サービスが低下すれば、結果的に自社の物流サービスの低下を招くことになりかねません。

たとえば、運転手の時間外労働の上限規制に対応するために、長距離輸送について、1人の運転手の単独輸送から中継輸送に変更すれば到着時間が遅くなることもあるはずです。

また、人手不足が深刻化して、これまで対応していた時間指定配送や再配達などの対応が十分に行えなくなることもあるでしょう。残業時間が短縮の方向へ動くことで、荷主等への集荷時間が早まることになれば、彼らの顧客への発送締め切り時間は切り上げざるを得なくなります。

こうした物流サービスの低下に加え、発送料や商品価格を値上げすれば、顧客に不満が生じ取引や購入に影響が生じかねません。

2-4　物流業務に関連した業務の増大

2024年問題等によるトラック運転手の残業時間の削減等で、荷主等は長距離輸送の依頼が困難になったり、集荷時間の締め切りが早まったりして、配送リードタイムの長時間に加えて手間の増大に晒される恐れが生じます。

たとえば、荷主等が運送事業者に輸送を委託している場合、以下のような影響が生じる可能性が高いです。

2024年問題等の影響により、荷主等では上記のような業務が増大しその対応に迫られる可能性が生じます。

2-5　ビジネスモデルの崩壊

上記の影響により、荷主等の事業者のビジネスモデルに悪影響が生じ十分な収益が確保できない、といった事態になりかねません。

たとえば、運送料無料や少額運送料で商品を発送していた場合、それが2024年問題等の影響により実施できなくなる恐れが生じます。つまり、運賃無料から一定の運送料を徴収したり、少額運送料から大幅に値上げをしたり、することになりかねないのです。

また、運送料の値上げだけでなく、発送時間の締め切り時間を早める、配送日時が延長させる、などのサービスの低下も十分に考えられます。

こうした低い運送料、短納期対応やタイムリーな配送などの運送サービスの実現が困難となり、以前と比べてサービスレベルが低下することになれば、利用してくれていた顧客が離れビジネスが成り立たなくこともあり得るのです。

3　物流の2024年問題に対応する方法

物流事業者と荷主等の企業が2024年問題等へ適切に対応する方法や備え方を紹介しましょう。

3-1　トラック輸送事業者の対応

2024年問題等の影響を踏まえ、トラック輸送事業者がどう対応したらよいかについて見ていきます。

1）2024年問題等の内容と影響の理解

まず、2024問題等に適切に対応するためには、関係する法規制等を正確に把握すること重要です。そして、その内容が自社にどのように影響するかを掴み、対策を講じることが求められます。

運転手の時間外労働の上限規制は年960時間となることから、月ベースでの目安は80時間です。しかし、1カ月の上限は規定されていないため、繁忙期などの時期では月の時間外労働が100時間に達しても罰則を受けることはありません。

しかし、長時間の時間外労働が続けば運転手の負担が重くなるほか、深夜労働の増加に繋がり割増賃金の負担増をもたらすことになりかねません。そのため今回の労基改正に適切に対応できるように運転者の就労状況を変更・調整することが必要です。

たとえば、1カ月を4.3週、22日勤務、1日1時間休憩、時間外労働を80時間とした場合の運転手の1カ月の拘束時間は、以下のようになります。

これらの値と現在の就労状況を対比して、時間外労働の超過対策、月ごとの平準化、休憩時間の確保、有給休暇を含む休日数の適正化を図っていくことが重要です。

2）労働生産性の向上

物流事業者としては、2024年問題等に対応していくには物流業務での労働生産性の向上が欠かせません。もちろん運転手を含む人手不足、人件費・燃料代等の高騰、働き方改革の推進、などに対応するためにも業務の効率化等が必要です。

国土交通省の「トラック運送における生産性向上方策に関する手引き」から、その内容を簡単に紹介しましょう。

（1）実働率の向上

実働率の向上は、トラックの非稼働時間（使用されていない時間）を削減することで生産性の向上を図ることです。特にトラック運転手の不足が長距離輸送において顕著であるため、その対策が重要となります。

取組としては、中継輸送のネットワークを形成して長距離輸送の抑制を図りトラック実働率の向上を目指す、という方法が有効です。

たとえば、1台のトラックが長距離輸送を担当するのではなく、250～300km程度の日帰り圏のネットワークを作り、複数のトラックがひとつの長距離輸送の行程を分担する「中継輸送」の採用が望まれます。

中継輸送は、1社のトラック運送事業者の複数の運転手が担当するケースと、別会社のトラック運送事業者が協力して行うケースとに分かれます。これらの対応には企業内での合意やパートナーとの協定などが必要となり、所定の手続が必要です。

（2）実車率（時間当たり）の向上

この取組は、積卸（荷役や検品、附帯業務）等の効率化や荷待ち時間の削減など目指す活動です。

トラック運送の業務では、荷物の積卸や検品を運転手が担当しているケースが多く、荷物を手で積卸する、パレットの積み替えを行う、などの作業もあり運転手の業務負荷の増大や労働時間の長時間化に繋がっています。

また、棚入れや仕分け業務を附帯業務としてドライバーが行うケースも多く、トラックの実車時間を減少させているのです。そのためこの状況を改善するためには荷主側等の協力が必要になります。

たとえば、物流センターや店舗等での適切に整理した仕分の徹底、機械化やパレットの活用による積卸の効率化等が進められると、そうした作業時間を運送業務に使用することが可能です。

附帯業務を運転手が担当するのではなく、発荷主と着荷主が行えば運転手は積み降ろし等の後すぐに別の場所に配送できるようになり、実車時間を増やせるようになります。

荷待ち時間の削減については、積卸時間のシステム的な管理の実施が有効です。トラック運転手に積卸の時間帯枠を予約してもらう仕組を導入・運用するなどして荷待ち時間をできる限り少なくすることが求められます。

荷主等へ協力を求める際には、そのことによる荷主等側のメリット（運送料の維持・小幅値上げ、従来の配送時間の確保　等）などを提示して交渉することが重要です。

（3）実車率（距離当たり）の向上

トラック輸送の場合、帰り荷がない運行（片荷）は実車率の低下に直結するため、帰り荷の確保が改善のカギになります。対策としては、複数の運送事業者や荷主企業等が協力して常時、往復の荷物を確保できるようにするマッチングシステム等が有効です。

取組を進める場合、各種の運送条件（運送量、車両サイズ、配送時刻など）を企業間で調整しなければならないですが、荷主にとってもメリットが小さくありません。

他の荷主等と共同してトラックや輸送資材を片道ずつ使用できれば、運送サービスの質を低下させずに燃料費や人件費等のコストを低減させることができ、運送料を低く抑えることも可能となるのです。

特に配送拠点が近い企業同士での往復マッチングは、効果の高い効率化が期待できます。なお、自社の出荷情報が他社に伝わる可能性もあるため、同業者ではなく異業種の企業間で取り組むのが無難です。

（4）積載率の向上

1回の積載量を増やすという積載率の向上も欠かせません。特にネット購入の利用の増大に伴う、多頻度少量配送の拡大や人口減少の過疎地等への配送は積載率の低下に直結するため、対策が必要です。

取組としては、複数荷主による共同配送、物流拠点の共同化、などが積載率の向上で効果を発揮します。たとえば、異なる複数のトラックで運送していた貨物を、1台で集約して運送できれば、輸送コストの削減や環境負荷の低減も可能です。

なお、こうした取組を実施していく場合、配送先への納品時間の再設定、発注単位のルール化、商品の積み合せ、などによる影響を事前に確認して進める必要があります。

（5）その他

ほかには「荷主とトラック事業者の連携の仕組み作り」などが重要です。上記のように実車率や積載率を向上させるためには、自社努力だけでは限界があり、複数のトラック運送業者のほか複数の荷主等の企業が相互に協力して効率的な物流サービスを実現する連携・仕組が求められます。

その仕組の構築にあたっては、目標やその達成のために必要なプロセスを関係者で共有することが不可欠です。目標にはKPI（重要評価指標）を設定し、これをモニタリングして、現状の共有やPDCA（Plan、Do 、Check、Action）を実施していけば効率的な業務運営が可能になります。

KPIの設定は様々ですが、「積卸時間の削減を目的とした時間あたりの実車率の向上」、「共同輸送する場合の距離あたりの実車率の向上」、「共同輸送等による積載率の向上」などが有効です。

また、KPIのモニタリング結果とPDCAの関係では、たとえば、「荷役時間」をKPIとした場合、その削減目標を定めて、最初に「荷待ち時間の削減」の対策に取り組み、その目標が達成できなければ改善を繰り返します。

その後、目標達成できた場合、次の目標として「荷役の効率化」による荷役時間の短縮を織り込んだ目標値を設定し、対策を講じて取り組む、といった方法を取るとよいでしょう。

3）人材確保・働き方改革への対応

2024年問題等の影響によりトラック運送業の人手不足はさらに深刻化しかねないため、効果的な対策を取らなければなりません。また、働き方改革の推進が全産業で推進される中、就業面や待遇面で他の産業より見劣りする運送業はより一層の改善が必要となっているのです。

具体的には、運転手の待遇改善を進める必要があります。たとえば、全産業平均並の賃金を実現する「給与体系の見直し」、休暇を増やすための「週休2日制の導入」や「有給休暇の取得促進」などが挙げられるでしょう。

また、将来の働き方を想像しやすくするための「キャリアパスの明示」や若者の定着率を改善するための職場環境の整備、女性や高齢者などが働きやすくなるための就業環境や就労条件の改善、なども必要です。

4）荷主や一般消費者への協力の要請

トラック運送事業者が2024年問題等に対応するためには、荷主等のほか商品等の最終の受取者である消費者等の理解と協力が必要となるため、運送業者は彼らにそのことを要請し説得していかねばなりません。

運送料の値上げ、運送サービスの質の低下（集荷時間の変更、長距離輸送や再配達等の辞退　等）、積み込み・積み降ろしでの協力、付帯作業の免除（棚入れ、ラベル張り等の免除）、などを荷主側へ求める必要も生じるため、彼らと交渉し納得してもらう取組が必要となるのです。

ただし、値上げや協力を要請するには、彼らを納得させるための根拠が必要であり、運送側の業務実態をデータで把握する管理が重要になります。たとえば、デジタルタコメーター（デジタコ）などを活用した管理です。

デジタコは速度、距離、時間の法定三要素を記録するほか、運転日報・稼働実績等の帳票の自動作成にも利用でき、労務管理を適正に実施できます（効率化も可能）。また、運転評価、燃費管理、エコ対策等を支援する機能もあり、運行管理の効率化や経費削減などにも有効です。

ほかには、積み荷・積み降ろし時間、荷待ち時間、付帯作業の時間、などを記録しておき、それを分析して協力や値上げ等の根拠資料として使い交渉するとよいでしょう。荷主等を説得するためには、客観的な業務データを準備して交渉するのが有効です。

3-2　荷主等の企業の対応

2024年問題等は発荷主事業者や着荷主事業者にも影響が及ぶため、物流事業者を含む三者での協力や連携による対応が求められます。ここでは国のガイドラインなどからその取組を見ていきましょう。

1）今後に必要とされる荷主等の取組内容

（1）物流業務の効率化・合理化

以下のような活動が重要です。

●荷待ち時間・荷役作業等にかかる時間の把握

荷主事業者は改善に向けて、発荷主事業者としての出荷、着荷主事業者としての入荷に関する荷待ち時間及び荷役作業（積み荷・荷降ろし・付帯作業）に要する時間の把握が欠かせません。

●荷待ち時間・荷役作業時間の2時間ルール等の実施

荷主事業者は、荷待ち時間や荷役作業にかかる時間を計2時間以内にするといった目標設定が必要です。既に2時間以内を目標としている場合は、さらに短縮化を進めます。

荷主事業者は、物流事業者に対して、長時間の荷待ちや、運送契約にない運送以外の荷役作業等をさせないように業務を確立し管理することが重要です（法令順守の観点からも）。

●物流管理統括者の選定

荷主事業者は、物流の適正化・合理化の取組を推進するために、物流業務の実施を統括管理する者（役員等）を選任します。その物流管理統括者を通じて、自社の販売部門や調達部門等のほか、関係会社等との物流の合理化に向けた交渉・調整などを進めることが重要です。

●物流の改善と協力

荷主事業者間や物流事業者との取引契約において、物流に過度の負担がかかっていないか把握し改善することも求められます。また、取引先や物流事業者から待ち時間や荷積み・荷卸しの削減や付帯作業等の合理化などについての要請がある場合は、適切に対応することが必要です。

（2）運送契約の適正化

物流の合理化の推進や法令順守等の観点から運送契約の適正化や透明化が重要になります。

●運送契約の書面化

運送契約は書面又は電子データ等の電磁的方法を使用したもので行うのが望ましいです。

●荷役作業等の対価

荷主事業者は、運転手が行う荷役作業等の料金を明確にし、物流事業者にその対価を支払わねばなりません。

●運賃とそれ以外の業務の料金の別建による契約

運送契約を行う場合には、運送の対価である「運賃」と運送以外の役務等の対価である「料金」を別建てで契約するのが望ましいです。

●燃料サーチャージの導入、燃料費等の上昇分の運送料への反映

物流事業者から燃料サーチャージの導入や、燃料費等の上昇分、高速道路等の利用料金等を求められた場合、協議に応じそれらのコストを運送料に適正に反映することが求められます。

●下請取引の適正化

運送契約の相手方の物流事業者（元請事業者）に対して、彼らが下請事業者を利用する場合は上記の「運送契約の適正化」に関する項目を順守するように求めます。また、多重下請構造にならないようにすることも重要です。

（3）輸送・荷役作業等の安全確保

●異常気象時等での運行の中止・中断の判断

台風、豪雨や豪雪などの異常気象が発生した場合や可能性が高い場合、無理な運行を依頼することは避けます。また、そうしたケースの折、運行について運送事業者の中止・中断等の判断を尊重するようにします。

2）実施が推奨される取組内容

（1）物流業務の効率化・合理化

以下のような取組が望ましいです。

●予約受付システムの導入

トラックの予約受付システムを導入して、荷待ち時間を短縮します。また、トラックがいつ来るかを事前に把握できるため受入側の業務効率の改善に利用するとよいでしょう。クラウドを利用するシステムなどは、PCやスマホ等の機器で対応できるため導入負担も比較的軽いです。

●パレット等の活用

荷役作業等の時間短縮を図るためには、パレット、カゴ台車、折りたたみコンテナ、通い箱等を使用しましょう。

●入出荷業務の効率化に役立つ機材等の配備

入出荷時の荷役作業等で使用するフォークリフトやその作業員で待ち時間が発生しないように、必要な台数や作業員数を事前に配備しておくのが望ましいです。また、入出荷時の荷役作業等に関してデジタル化や自動化などを進めて効率化を図りましょう。

●検品の効率化や検品水準の向上

検品方法や検品水準を向上させれば物流業務の効率化が進みます。納品伝票の電子化、検品レス化、サンプル検品化、事後検品化などの検品方法を取り入れると、スムーズで待ち時間の少ない入出荷業務が実現しやすいです。

また、「販売に影響しない損傷」など、返品に関する条件を明確にしておけば検品で余計な時間（拘束時間）を費やすことも低減できます。

●物流システムや資機材（パレット等）の標準化

物流に関するデータ・システムの仕様やパレット等の規格などを標準化すれば、物流業務の効率化が捗ります。荷主側と運送事業者側とが協力・連携して取り組むことが重要です。

●輸送方法・輸送場所の変更による輸送距離の短縮

トラック運転手の拘束時間を削減するためには、輸送距離の短縮化が重要となるため、長距離輸送におけるモーダルシフト、幹線輸送部分と集荷配送部分の分離、集荷先・配送先の集約化等を進めるようにします。

●共同輸配送の推進等による積載率の向上

自社の出荷量等が少ない場合、トラック輸送等での積載率も低くなるため、コストの増大や業務効率の低下に繋がる恐れがあり改善が必要です。具体的には、他の荷主事業者との共同による物流体制（保管・出荷等の共同化）などを行い積載率の向上に努めます。

（2）運送契約の適正化

●物流事業者との適切な協議

運賃や各種料金などの運送契約を適切に結べるように物流事業者との協議を積極的に行うことは重要です。協議においては、物流業務の改善等についての意見を求め、コスト削減や配送リードタイムの短縮などに関する提案を出し合えるようにすることが望まれます。

●高速道路の利用

トラック運転手の拘束時間を短縮するために高速道路を適切に利用することは有効です。なお、高速道路の利用については、運送料とは別に実費で支払います。

ただし、高速道路の利用料は安いとは言えないため、効果的な利用法の検討が必要です。これまで確認してきた効率化・合理化の方法なども含めて有効な活用方法を考案しましょう。

●物流事業者の選定

運送事業者の選定にあたっては、運送サービスの質や運送料金のほか、物流の効率化、働き方改革や安全性重視などへの取組も考慮して運送事業者等を選ばなくてはなりません。

4　2024年問題等に対応して起業・会社設立する方法のポイント

荷主等となる者が、2024年問題等に対応して起業や会社設立を進める場合の重要ポイントを見ていきましょう。

4-1　環境要因としての2024年問題等の認識

2024年問題等は外部環境の要因の一つとして、適切な分析・評価が求められます。

環境分析は、ビジネスモデルや事業戦略の前提となることから事業の成功には不可欠な作業です。その外部環境の要因は大別すると、「機会」と「脅威」になりますが、2024年問題等は後者になる可能性が高いです。

2024年問題等は、運送コストの増大、運転手・作業者等の増員、荷役作業等の増大、配送リードタイムの長期化、その他運送サービスの質の低下、などに繋がりやすいため、荷主等や運送業者にとっては「脅威」になりやすいでしょう。

そのため自社のビジネスを持続可能とするためには、これまで確認してきた対応方法などを駆使し、脅威の度合いを下げる、克服することが求められます。逆に、そうした対応により積極的に取り組めば、ライバル会社以上の物流の効率化等を実現し物流面で差別化することも可能です。

つまり、脅威となる環境要因を克服することで、その結果を自社の強みに進化させ、新たなモデル・システムを構築することもできます。こうした対応を進めるためには、まず、2024年問題等を環境要因として認識・分析して、その影響を正確に把握することが必要です。

4-2　ビジネスモデル等への反映

商品販売等の事業で起業・会社設立する場合、2024年問題等の影響に対応できるビジネスの仕組（モデルとシステム）を構築しなければなりません。

ビジネスで成功するためには、環境に適合して収益を確保していけるビジネスの仕組の構築が不可欠です。その仕組の中で「モノの移送」が重要な役割や要因となる場合、2024年問題等の影響によりこれまで（あるいは予定）の仕組が成り立たなくなったり、質が低下したりする可能性が生じます。

たとえば、「運送料がアップする」「発送時間が早まる」「納期が長くなる」「受け取り方法が限られる」「再配達で受取条件がつく」といった事態にならないとも限りません。

これまで、配送に関するサービスやコストを武器にしていたビジネスモデルでは上記の事態によりモデルが崩壊する恐れが生じるわけです。特に低い価格帯の商品を販売する場合は、運送料のアップにより顧客の支持を失うことになりかねません。

そのため2024年問題等の影響を踏まえたビジネスの仕組の（再）構築が必要となるのです。つまり、物流サービスの質の低下や運送料のアップといったマイナス要因をカバーできる対策も検討しなければなりません。

具体的には、商品の性能アップや機能の拡大、操作性の向上、デザインやカラーのバリエーションの増加、カスタマイズ対応、補償の充実、などの対応により顧客満足度を維持向上させるといった取組です。

もちろん物流サービス面でも効率化・合理化に努め、同業他社以上の質のサービスを提供できるシステムに整えていくことが望まれます。

4-3　2024年問題等に取り組む姿勢の明示

2024年問題等に対応する姿勢を社内外に明示することで、物流の効率化等や人材確保に役立て、不安定になりがちな創業期の経営を乗り越えていきましょう。

労働基準法の改正等に伴い、トラック運転手の労働時間の短縮や休暇の取得促進などに向けた対応が、荷主等と運送業者の両方に求められるようになりました。

この対応は国の施策へ応じる行為でもあり、社会的な要請に応える行為でもあり、取り組むことで取引面でのメリット（物流会社との良好な関係維持、彼らからの良質なサービスの提供　等）のほか社会的な評価の向上も期待できます。

荷主等では、自社の配送や荷役等の業務において、効率化のための取組が必要となりますが、それらを積極的に推進していくには、就労状況や処遇等の改善とともにその意義を従業員等へ明確に伝達することが重要です。

効率化・合理化の取組が給与のアップや休日の増加等に繋がり、かつ、社会的な価値の高い活動であることを彼らに認識させれば、意欲的な態度を促すことができ、高い効果も期待できます。

また、運送や物流作業は労働での負担の重い業務と見られることも多く、人材確保が容易ではないです。しかし、彼らの負担を軽減するための合理化等を進める企業として、社外に示すことができれば、人材確保のハードルも低くなるでしょう。

4-4　物流の効率化・合理化の推進

これから創業する者にとっては、2024年問題等への対応が必要であり、物流の効率化等を実現したシステムを構築・運用していかねばなりません。

自社事業において商品の発送・受け取りに関する業務があれば、2024年問題等の影響が何らかの形で出る可能性が高いです。その影響を分析して大きい場合には自社の配送・荷役等の業務の効率化等を進めなくてはなりません。

その場合、2024年4月から効率化等を進めては、運送サービスの低下や配送料金の大幅アップなどを回避することが難しくなるため、物流面の改善は創業前に実施するか、24年4月までに完了しておくことが望ましいです。

なお、事業規模が小さい企業など、物流業務を物流事業者にほぼ丸投げするようなケースもあり得ますが、その場合ではコストとともに物流業務の効率化等への取組状況なども評価して適切な物流事業者を選ぶようにしましょう。

5　まとめ

2024年問題等によりモノの移送に関するコスト増やサービスの低下が生じやすくなるため、これから起業・会社設立する者にとっては、その影響を踏まえた対応が必要です。

影響の内容や範囲を適切に評価し、それに対応するため物流の効率化等を進めて、ビジネスの仕組を修正することも求められます。自社だけで対応できないことも多いため、他の事業者や物流事業者と協力するなどして2024年問題等を乗り切ることが大切です。